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-100相当的发动机。其他国家要么从中国进口，要么就只能从德意志第二帝国购买相关产品与技术。
此外，WS-100也不仅仅是军用发动机，其核心机广泛应用在各个领域，比如用来制造高函道比的军用运输机发动机，成为民航客机的主要动力，甚至以此为基础研制出了大功率燃气轮机。
当然，J-80的先进之处，并不仅仅是在航空发动机上。
依靠性能先进的发动机，J-80除了没有在气动布局上取巧之外，对重量的限制也相当宽松。结果机是，J-80成为了一架正常起飞重量高达二十四吨的重型战斗机，而且留下了足够大的改进余地。
得益与较大的机体与起飞重量，J-80使用了当时最为先进的电子设备。
此外，宽裕的改进余地，也为J-80在后期通过改进提高战斗力打下了基础。
有趣的是，鉴于J-66在制空作战中的糟糕表现，中国空军要求J-80是一种典型的制空战斗机，即一切以增强制空能力为主，而承担研制工作的成都飞机制造公司也宣称J-80上没有一公斤的重量是为了制空之外的任务而存在的。可事实上，J-80是一种典型的多用途战斗机，而不是纯粹的制空战斗机。这一点，在其气动布局的取舍上就看得出来，即J-80的气动布局并不适合执行高速截击任务，而中国空军在取消了截击机之后，截击成为了制空战斗机的必备能力。相反，原本做为重型多用途战斗机研制的J-78，则是一种在气动布局上较为重视高空高速性能的战斗机，其截击能力反而强于J-80，特别是在高空的远程拦截能力明显强得多。此外，J-80的初期型号就具备极强的载弹能力，外挂点的总挂载量高达八吨，比J-66高得多。只是为了强调制空作战能力，J-80并没有对地攻击的火控系统，也没有针对低空飞行加强机体结构。
说白了，J-80的初期型号，实际上都是性能简化版。
到J-80C的时候，其制空能力得到了全面加强，而且可靠性得到提高，可以看成是针对制空作战的性能强化版。
真正把J-80推上巅峰的是J-80G，即J-80的多用途型。
这种以对地攻击为主的重型战斗机不但针对低空飞行加强了机体结构，安装了对地攻击所必须的火控系统，并且选择了纵列双座布局，还把载弹能力提高到了十一吨，并且通过增加保型油箱，在不影响弹药挂载能力的情况下，把燃油总量提高了百分之四十，使其能在不携带副油箱的情况下，达到一千二百公里的最大作战半径，而挂上三具副油箱时的作战半径则增加到了一千五百公里以上。
可见，J-80取得的成功，正是得益于优秀的基础设计，而这又来自中国在七零年代所完成的基础技术积累。
同样的，与J-80同时代的战斗机，不管是做为空军低端战斗机的J-84，还是海军高低搭配的J-78与J-88，在当时都是极为优秀的战斗机，而其成功的基础都与中国厚积薄发的航空技术有关。
这一切，又与中国搞的几个大型政府项目有关。
从这个角度来看，中国在载人登月工程、以及类似政府工程上的投入，显然并不是在白白使用纳税人的钱。
显然，对德意志第二帝国来说，中国在第四代战斗机上取得的巨大成功，意味着需要投入更多的资金，力争在最短的时间内迎头追上。否则的话，中国在航空领域取得的优势就足够瓦解德军的制空权了。
根据后来披露的资料，在随后的十年里，德意志第二帝国用在两种第四代战斗机上的研制经费高达三百二十亿帝国马克。虽然从总量上看，德军的投入不算多，J-80的研制费用就高达二百四十亿华元，相当于四百亿帝国马克，但是相对于德军的军费，这笔花费就算得上庞大了。要知道，中国研制四钟第四代战斗机的费用还不到研制期间总军费的百分之一，而德军研制两种第四代战斗机的费用就占到了十年军费开支的百分之二点二，形成的负担几乎是中国的三倍。
事实上，常规军备竞赛正是通过聚少成多形成规模效应，最终对国民经济产生影响。
当然，对中国空军而言，战术航空兵永远不是重点。
在大战期间，中国空军就确立了以战略航空兵为核心的发展战略。RQ